header
Wallisgids.nl

75 jaar Glacier Express:
Geschiedenis smalspoorverbinding
Wallis-Graubünden

Het bestaande meter-
spoorwegnet tussen Zermatt en St. Moritz was in zijn huidige vorm niet gepland. De bouw van de tracés ontwikkelde zich op de eindpunten van de huidige Glacier-Express (Zermatt en Chur). Pas na verloop van tijd werden de oorspronkelijk van elkaar onafhankelijke trajecten met elkaar verbonden. Gelukkig eiste toentertijd de Zwitserse instantie voor het verlenen van concessies in Bern van de Visp-Zermatt-Bahn (VZ), om de plannen voor een 75 cm-spoorweg in een meterspoor te veranderen. Was het visie of geluk dat de VZ ook de algemene normen voor het rollend materieel (remmen, koppeling, profiel enz.) overnam en wel overeenkomstig het eerste deeltraject van de RhB (Landquart - Klosters) dat in 1889 werd opengesteld?

Het westelijke deeltraject van de huidige Glacier-Express, het tracé Visp-Zermatt, werd vanaf 18 juli 1891 geëxploiteerd door de Visp-Zermatt-Bahn. Om de stijgingen te overwinnen maakten de locomotieven op het 35 kilometer lange traject gebruik van zes tandradtracés volgens het systeem Abt met een totale lengte van 7,7 kilometer. De maximale stijgingen bedroegen op de adhesietrajecten 25 % en op de tandradtracés 125 %. Stoomlocomotieven (HG 2/3) trokken de treinen. Ze reden alleen gedurende de zomermaanden. Onafhankelijk van die spooraanleg begon aan de andere kant in het kanton Graubünden de aanleg van de eerste deeltrajecten van de Rhätische Bahn (RhB). Op 10 juli 1904 reed de eerste trein het traject van Chur naar St. Moritz (Albulalijn). Met de openstelling van de Albulalijn Chur-Thusis-Samedan-St. Moritz en het reeds eerder voltooide traject Reichenau-Ilanz was in Graubünden al een groot gedeelte van de latere Glacier-Express-lijn in bedrijf. Op 1 augustus 1912 werd het traject tussen Ilanz en Disentis voltooid. Het was het laatste deeltraject van het RhB-net waarop later de Glacier-Express zou rijden. De trajecten van de Rhätische Bahn kreeg geen tandrad. De treinen werden door stoomlocomotieven getrokken.

Bij de voltooiing van de genoemde trajecten dachten de spoorwegpioniers aan een mogelijke verbinding tussen het Matterhorndorp en het Engadin. De twee eindpunten Visp en Disentis lagen echter nog 100 kilometer van elkaar verwijderd. Eerste projecten voor een meterspoorweg van Brig resp. van Visp naar Gletsch en verder via Furka-Andermatt-Oberalp tot Disentis dateren uit het jaar 1904. Realisatie daarvan zou nog een flink aantal jaren duren. Na de oprichting van de spoorwegmaatschappij Brig-Furka-Disentis (BFD) in 1910 ging de bouw in 1911 in Goms, in mei 1912 die in Andermatt van start en in juli 1912 werd begonnen met de bouw in Disentis. Het eerste deeltraject van de Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) van Brig naar Gletsch werd weliswaar reeds op 30 juni 1914 feestelijk ingewijd, maar na uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werd de uitbreiding in de richting van de Furka vertraagd. De Italiaanse gastarbeiders verlieten binnen enkele dagen de bouwplaatsen, keerden naar Italië terug en de geldbronnen van de hoofdzakelijk Franse aandeelhouders droogden op. Uiteindelijk moest de BFD zich in 1923 failliet verklaren.

In 1925 verkreeg een groep belanghebbenden onder leiding van de VZ en de RhB voor 1,75 miloen. frank op een veiling het traject Brig - Disentis en richtte de Furka Oberalp Bahn (FO) op als opvolgende vennootschap. Met financiële ondersteuning van de staat (militair-strategische aspecten waren daarvoor doorslaggevend) ten bedrage van 3,5 miljoen frank werden de nog onvoltooide bouwwerken en spoorweginstallaties voltooid. De bedrijfsleiding werd overgedragen aan de toenmalige VZ-directie. Reeds op 18 oktober 1925 reed de eerste proeftrein tot aan Disentis. Op 3 juli 1926 vond de officiële opening van het traject Gletsch - Andermatt - Disentis plaats. Zoals bij de VZ werden grotere stijgingen met behulp van tandrad (systeem Abt) overwonnen. Vanaf die tijd reden de eerste doorgaande treinen tussen St. Moritz en Brig, echter niet onder de naam Glacier-Express. In 1927 viel de beslissing het traject Visp - Zermatt met eenfasige wisselstroom 10,5 kilovolt (tegenwoordig 11 kV), 16 2/3 Herz te elektrificeren. Daarmee kreeg het traject van de Visp - Zermatt Bahn hetzelfde stroomsysteem als dat van de Rhätische Bahn. Uit energietechnisch oogpunt maakte dat het invoeren van de doorgaande Glacier-Express mogelijk. Oorspronkelijk was er voor de VZ het toentertijd voor tandradbanen gangbare gelijkstroombedrijf gepland, (zoals dat werd gebruikt bij de Gornergrat Bahn in Zermatt, de eerste elektrische tandradbaan van Zwitserland). Het wisselstroombedrijf was voor een tandradbaan een noviteit - met bouwtechnische voorwaarden. Voorwaarde bij de bouw van de locomotieven was een bijzonder lichte bouwwijze (lichtmetalen kast). Die compenseerde het gewicht van de zware transformator.

Vanaf 1 oktober 1929 trad de elektrische exploitatie in werking. Het spoorwegnet van de Rhätische Bahn was al sinds 1922 volledig geëlektrificeerd. Reeds in 1928 dacht men bij het indienen van het concessieverzoekschrift voor het traject Brig - Visp aan de invoering van directe verbindingen tussen de Furka en Zermatt, Göschenen en Zermatt, Chur en Zermatt alsook St. Moritz en Zermatt. In een verslag van de commissie van de Raad van Beheer van de FO dook voor het eerst de naam "Glacier" op, voorgesteld door de toenmalige directeur van de RhB en vertegenwoordiger van de RhB in de Raad van Beheer van de FO, de heer Bener. De Nouvelliste Valaisan stelde in de editie van 14 januari 1930 zijn lezers ervan in kennis dat de verbinding tussen Zermatt en St. Moritz de naam Glacier-Express droeg. Alle drie spoorwegmaatschappijen investeerden vanaf het begin aanzienlijke financiële middelen in de verbetering en de vernieuwing van het rollend materieel. De RhB gaf een salonwagon (ABs4ü 61) met tandradrem in opdracht en de aflevering vond in 1929 plaats. De RhB bouwde bovendien bestaande 2e- en 3e-klaswagons (ABC 4ü 604-607). De FO moderniseerde de personenwagons (C4ü 260); alle rijtuigen werden met een gesloten balkon en vouwbalgovergangen uitgerust. De VZ bestelde 3 luxueuze wagons van lichte bouwwijze met steeds een 2e-klas- en een 1e-klassaloncoupé (AB4ü 101-103). Een van die wagons staat tegenwoordig nog klaar voor nostalgische ritten van de Matterhorn Gotthard Bahn als open-air-wagon. Nog een is bij de Dampfbahn Furka-Bergstrecke in gebruik.De Duitse firma MITROPA, die restauratiewagens voor verschillende Europese luxetreinen exploiteerde, bestelde een metersporige restauratiewagen (de tegenwoordige Gourmino-wagen 3812), die vooralsnog op het traject Chur-Disentis reed.

Met de opening van het 9 kilometer lange verbindingstraject tussen Visp en Brig op het meterspoor vond op 5 juni 1930 de eerste doorgaande rit van Zermatt tot St. Moritz plaats. 1930: de geboorte van de Glacier-Express Op die voltooiing had het spoormanagement geruime tijd gewacht - en handelde ernaar. Op 22 juni 1930 begon de Glacier-Express als doorgaande trein bij wijze van proef tussen Zermatt en St. Moritz met zijn dienst. De Raad van Beheer van de FO stelde in de commissievergadering van 10 juni 1930 de opening van de Glacier-Express op 25/26 en 27 juni 1930 vast. De eerste officiële Glacier-Express reed op woensdag 25 juni 1930 van Zermatt naar St. Moritz zonder van wagon te hoeven wisselen en zonder overstappen voor de passagiers. De tegenovergestelde richting veroverde de eerste trein op donderdag 26 juni 1930 vanaf St. Moritz. Voor de openingsrit in de richting van St. Moritz waren rond 70 personen uitgenodigd. Ze vierden deze mijlpaal in het Suvrettahaus in St. Moritz. De volgende dag reisden de gasten met de Glacier-Express naar Zermatt. Die baanbrekende gebeurtenis werd in het 43e jaarverslag van de Rhätische Bahn als volgt becommentarieerd: "Op 26 juni kon de eerste sneltrein van St. Moritz naar Zermatt, de veelbelovende Glacier-Express', met een feestelijke doortocht met restauratiewagen worden geopend. De gekoesterde verwachtingen werden niet teleurgesteld. Ook voor de gehele reclame voor Zwitserland is de Glacier-Express tegenwoordig een voltreffer". In het eerste jaar reed de nieuwe paradetrein tussen 1 juli en 10 september 1930 als exprestrein op het originele traject en tussen 11 september en 4 oktober 1930 als "stoptrein" tussen St. Moritz/Chur en Brig. Met een samenstelling die bestond uit telkens een personenrijtuig van de RhB, FO en VZ symboliseerde de Glacier-Express de officiële vereniging van de drie spoorwegmaatschappijen en van de drie streken. De officiële inwijding vond plaats met een extra trein die bestond uit twee restauratiewagens, twee 1e- en 2e-klaswagons van de FO (AB4), de salonwagen ABs4ü 61 van de RhB (de tegenwoordig nog steeds als salonwagen in bedrijf zijnde AS 1161) en een F4ü van de RhB. In het gevolg zetten de drie spoorwegmaatschappijen Brig Visp Zermatt Bahn (BVZ), Furka Operalp Bahn (FO) en Rhätische Bahn (RhB) hun beste rijtuigen in: de RhB hun AB's C 4ü 61 een 2e/3e klas wagon uit de serie 604-607, de BVZ een 1e/2e-klaswagon met saloncoupé (AB 101-103) en de FO een C4ü 260. Daar voegde zich een nieuwe door MITROPA bestelde restauratiewagen bij (de huidige "Gourmino"-wagen 3812). Hoewel het traject doorgaand berijdbaar was, werden er tussen Brig en Disentis nog stoomlocomotieven ingezet, aangezien dit stuk nog niet geëlektrificeerd was. Dat betekende overeenkomstige voorzieningen voor het comfort in de personenrijtuigen (verwarming, verlichting).

De volgende locomotieven trokken samenstellingen van de Glacier-Express in het begin en gedurende lange tijd: Tussen Zermatt en Brig zette de VZ de beroemde HGe 4/4 "Krokodillen" als trekpaard in. De elektrische locomotieven met een vermogen van 1000 PK konden treklasten van 80 ton trekken. Op de adhesietrajecten bereikten ze een snelheid van 45 km/h en op de tandradtracés 20 km/h. De locomotieven nr. 11, 13 en 15 worden tegenwoordig nog bij de Matterhorn Gotthard Bahn als diensttrein en voor nostalgische ritten ingezet. In Brig namen tot 1942 de in 1913/14 gebouwde stoomlocomotieven van het type HG ¾ (No. 1-10) met 600 PK en een trekgewicht op de tandradtracés van 60 ton de trein tot Disentis over. Ze reden op de adhesietrajecten maximaal 45 km/h en op de tandradtracés 20 km/h. Drie van die stoomlocomotieven zijn tegenwoordig trekpaarden van de Dampfbahn Furka Bergstrecke (nostalgisch spoor) tussen Realp en Gletsch. Twee van die locomotieven (No.1 en 9) zijn jarenlang in Vietnam ingezet. Een spectaculaire actie bracht ze naar Zwitserland terug. Van Disentis naar St. Moritz zette de Rhätische Bahn de bekende elektrische Krokodil Ge 6/6 I in. De locomotief heeft een vermogen van 1075 PK, de maximale snelheid lag bij 45km/h, later bij 55km/h.

De reistijd tussen Zermatt en St. Moritz duurde van 7.30 uur tot 18.20 uur en in de tegenovergestelde richting van 8.15 uur tot 18.55 uur, dus bijna 11 uur. Tussen Zermatt en Brig alsook Disentis - St. Moritz werd de Glacier-Express vanaf de eerste dag elektrisch aangedreven. Het traject Brig - Disentis is pas sinds 1 juli 1941 geëlektrificeerd. Zoals bij de RhB (1922) en de VZ (1929) werd bij de FO als bedrijfsenergie eenfasige wisselstroom (10,5 kV - 16 2/3 Hz) gekozen. Daarmee hadden de drie spoorwegmaatschappijen van de Glacier-Express de beschikking over dezelfde bedrijfsenergie. Het Glacier-Express-traject was volledig geëlektrificeerd. De tijd van de stoomtractie met relatief weinig vermogen werd afgelost door elektrotractie met meer vermogen. De FO zette voor de Glacier-Express de nieuwe elektrolocomotieven HGe 4/4 van de serie 31 - 37 in. Ze hadden de beschikking over een vermogen van 1200 PK en bereikten een maximumsnelheid van 55 km/h (tandradtracés: 30 km/h). Het hogere trekgewicht (80 t in plaats van 60 t), de hogere snelheid en het wegvallen van de halte voor het bunkeren van water en kolen betekenden vanaf 1942 een aanmerkelijke winst in reistijd op dit traject. Met de voltooiing van de elektrificatie van het traject Brig - Disentis en de officiële opening op 1 juli 1942 werd de reistijd tussen Brig en Disentis met 40 minuten tot rond 4 uur verkort. De totale reisduur bedroeg voortaan ongeveer 10 uur.

De vraag was groot. Het aantal reizigers lag in de bedrijfstijd tussen juli en september bij ca. 20.000 personen per jaar. Het hoog in de Alpen gelegen terrein op de Furkapas dwong de FO, om steeds bij het invallen van de winter de dienst tussen Oberwald en het Ursendal te beëindigen. Op bijzonder aan gevaar blootgestelde stukken moesten de bovenleidingen worden gedemonteerd en de houten palen worden verwijderd. De Steffenbachbrücke kwam in de winterstand en de tunnelportalen werden goed afgesloten, opdat er geen sneeuw in zou komen. Deze kostbare werkzaamheden namen in de herfst en vooral in het voorjaar, samen met het ruimen van de sneeuw, veel tijd in beslag. De kosten bedroegen telkens meerdere honderdduizenden frank. Het wegblijven van buitenlandse gasten werd na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog tijdelijk gecompenseerd door Zwitserse gasten. De paradetrein reed nog tot in de herfst van 1942. Door de oorlog werd de Glacier-Express-dienst in de jaren 1943 tot 1946 gestaakt. De geleidelijke verdere ontwikkeling (1947-1982) Na de oorlog leefde de Glacier-Express in 1947 weer op: zonder de salonwagen, maar met eersteklaswagons van de Rhätische Bahn. Bovendien zette de RhB wagons met 2e-klascoupés en - zoals reeds sinds 1930 - de rijtuigen ABC 1604-1607 (ex 604-607) in. Tijdens de oorlogsjaren vernieuwde de FO in de eigen werkplaatsen meerdere personenrijtuigen die nu voor de Glacier-Express reden. De circulatie van de restauratiewagens werd van Disentis tot aan de Oberalpsee verlengd. De RhB kreeg in hetzelfde jaar een nieuw type locomotief, de Ge 4/4. De reissnelheid daarvan (75 km/h) en het vermogen (1560 PK) lagen hoger. In het begin van de jaren 50 was de vraag al zo groot dat de FO, die slechts 5 wagons kon vervoeren, treinverdubbelingen moest invoeren. De in de vooroorlogse tijd in Zwitserland gebouwde meterspoorwagons van staal van de RhB met 20 tot 24 ton gewicht waren voor de dienst op de tandradtracés van de FO met een maximale stijging van 110 o/oo vanwege het hoge eigengewicht niet optimaal om het toenemende verkeer aan te kunnen. De VZ zette de vanaf 1955 aangeschafte lichtmetalen wagons met 11-12 ton tarra in. De FO van zijn kant gaf opdracht aan de vlieg- en voertuigfabrieken Altenrhein, om een aluminium wagon in een zelfdragende kooiconstructie te vervaardigen. Daarmee lukte het voor de eerste keer om een personenrijtuig met 64 zitplaatsen en met een gewicht van slechts 11,7 ton te bouwen. Dit nieuwe concept bewees zijn deugdelijkheid en ook de andere wagonbouwers namen het over. Daarmee ontstond er een nieuwe genormeerde meterspoor-eenheidswagon die vervolgens in grote serie voor verschillende spoorwegmaatschappijen werd gebouwd.

In 1951 bedroeg de reistijd van St. Moritz naar Zermatt rond 10 uur en in tegenovergestelde richting 9 uur en 40 minuten. Op 3 juni 1956 (bij de FO in 1959) werd in heel Europa de derde klas afgeschaft en het tweedeklassysteem in de treinen ingevoerd. Bij de Glacier-Express kregen de derdeklascoupés tijdelijk de functie van tweedeklascoupés en de tweedeklascoupés die van eersteklascoupés (meestal zonder verbouwing, alleen het opschrift werd gewijzigd). Geleidelijk kon de reistijd tot minder dan 9 uur worden verkort. Doorslaggevend waren de aanschaf door de RhB en de BVZ (de VZ werd in 1962 in Brig-Visp-Zermatt-Bahn ombenoemd) van nieuwe motorrijtuigen en locomotieven met meer vermogen en met reissnelheden van maximaal 65 km/h en het verkorten van het 20 minuten durende oponthoud in Andermatt. In de jaren 50 en 60 werd er door de spoorwegmaatschappijen aanzienlijk in de veiligheid en in de infrastructuur geïnvesteerd. In de jaren 60 moderniseerden en vernieuwden alle drie spoorwegmaatschappijen het rollend materieel van de trein. Dankzij de nieuwe lichtmetalen en lichtstalen wagons werd de treklast op het FO-traject tot 6 wagons verhoogd. In 1962 werden er voor de exprestrein nieuwe doorgaande wagons van en tot Pontresina ingezet. In 1965 werden deze doorgaande wagons weer opgegeven: de maatschappijen vertrouwden opnieuw op het traditionele traject tussen St. Moritz en Zermatt. Dankzij de nieuwe motorrijtuigen ABDeh 8/8 van de BVZ kon de reistijd verder tot 8 uur en 36 minuten worden verkort.

Een andere markante verandering vond plaats in 1968. De drie spoorwegmaatschappijen besloten de Glacier-Express in een uniform rood jasje te kleden. Vanaf 1969 reden de restauratiewagens tot Andermatt. In 1970 kende het Zwitserse parlement een krediet van CHF 78 milj. toe voor de bouw van de Furka-basistunnel. In 1973 werd met de bouwwerkzaamheden begonnen, tegelijkertijd in Wallis en aan de kant van Urn . Aan de toenemende populariteit van het FO-traject kwam men vanaf 1975 tegemoet met treinverdubbelingen van de Glacier-Express in de weekends. Tijdens de bouw van de nieuwe tunnel van Oberwald naar Realp nam het aantal reizigers flink toe. Voordat de geplande sloop van het traject tussen Gletsch en Realp werd uitgevoerd, nam de populariteit enorm toe. Velen wilden nog één keer over het Furka-bergtracé en nog één keer een blik op de beroemde Rhônegletsjer werpen. Drievoudige treinstellen van de paradetrein bepaalden in 1981 het dagelijkse verkeer. Op 13 september 1981 zette de FO naast de treinen die volgens dienstregeling liepen ook nog eens 56 extra treinen in! Na verschillende geologische moeilijkheden vond op 2 april 1981 de doorsteek plaats. De doorsteek van de Furka-basistunnel vierden de tunnelbouwers op 30 april 1981. 30 april 1981 gevierd. De kosten voor de realisatie van de tunnel bedroegen uiteindelijk CHF 311 milj. frank. Op 11 oktober 1981 reed de laatste trein (een speciale trein met soldaten van het Zwitserse leger) van Brig via het Furka-bergtraject naar Andermatt. De geplande sloop van het bergtraject werd vertraagd door de nog niet helemaal veiliggestelde inbedrijfstelling van de Furka-basistunnel. Bovendien waren er talrijke initiatieven om dit technische en landschappelijk unieke traject te redden. In 1983 werd de Vereniging Furka Bergtraject opgericht. Het behoud van het traject was veiliggesteld. Na de geleidelijke heropening van deeltrajecten rijden er sinds juni 2000 gedurende het zomerseizoen nostalgische stoomtreinen tussen Realp en Gletsch, meestal met de voormalige stoomlocomotieven van de Glacier-Express. Jaarlijkse dienst voor de Glacier-Express

Op 26 juni 1982 vond de opening plaats van de Furka-basistunnel en daarmee de jaarlijkse verbinding tussen Wallis en Graubünden. De Furka-basistunnel was toentertijd met 15,4 kilometer de langste meterspoortunnel ter wereld, pas met de opening van de Vereinatunnel in 1999, die niet door de Glacier-Express wordt gebruikt, wordt dit record door de RhB gehouden. Tot aan de inbedrijfstelling van de tunnel reed de Glacier-Express over het algemeen van begin juni tot medio oktober. In 1982/83 reed de Glacier-Express voor het eerst ook 's winters, in het eerste winterseizoen reisden 17.600 gasten met de exprestrein. De vrees dat de Glacier-Express door het wegvallen van het Furka-bergtraject duidelijk aan belangstelling zou inboeten, werd niet bewaarheid. De drie spoorwegmaatschappijen van de Glacier-Express, het toerismemanagement op de eindstations St. Moritz en Zermatt alsook Schweiz Tourismus zagen grote mogelijkheden in de nieuwe jaarlijkse treinverbinding. Op ieder niveau getroostte men zich grote inspanningen om de aantrekkelijkheid en de mythe van de paradetrein verhogen. Het beste rollend materieel werd ingezet, net zoals moderne informatie- en communicatiemiddelen - omdat nu aan de technische voorwaarden werd voldaan. Voor de gast onzichtbaar waren de vele aanpassingen en normalisaties voor een economische en moderne exploitatie van de drie tot nu toe meestal gescheiden ontwikkelde spoorwegen. In navolging van de Organisatie ter Unificatie UIC (Union international des chemins de fer) werd de UICA (Union international des chemins de fer alpin) voor de spoorwegen in de Alpen opgericht. De vraag naar de paradetrein nam verder toe, het aantal passagiers werd binnen drie jaar jaarlijks verdubbeld en bereikte meer dan 160.000 reizigers.

De reizigers van de Glacier-Express kregen vanaf 3 juni 1984 de mogelijkheid individuele zitplaatsen te reserveren. In het Zwitserse binnenlandse verkeer was dat een absolute noviteit en voor de gasten een aanmerkelijke winst aan comfort. Dat behoedde ze voor de stress vóór vertrek. Bij gebrek aan aansluiting op het AGV-systeem vonden reservering en de bevestiging ervan telefonisch of per briefkaart plaats. De reserveringsplicht voor groepen bestond al langer. De Rhätische Bahn liet voor de Glacier-Express een lichtmetalen restauratiewagen bouwen die vanaf 1984 werd ingezet. In 1985 kwamen er in elke richting nog twee Glacier-Expresstreinen onder dezelfde merknaam bij. Ze voldeden in de zes maanden tijdens de zomer beter aan de grote vraag. Daarmee reden tijdens het hoogseizoen in elke richting drie paar treinen . In de zomer van 1985 was er voor het eerst een zijlijnverbinding vanaf Davos - als aanvulling op de Glacier-Express St. Moritz - Zermatt in het leven geroepen. Ook breidden de spoorwegexploitanten het aanbod in de restauratiewagens en de minibarservice uit. Met uitzondering van een trein (Zermatt-Chur) hadden alle exprestreinen een restauratiewagen die telkens in Andermatt of in Brig aan de tegemoetkomende trein werden aangekoppeld. Innovatiedrang bij de Glacier-Express

Vanaf 1986 zetten eerst de FO en vanaf 1990 ook de BVZ de nieuwe multifunctionele locomotieven HGe 4/4 II op hun trajecten als "paradepaarden " in. Ze worden vandaag de dag nog steeds gebruikt. De sterke locomotieven met het grote vermogen van 2500 PK verhoogde de treklast tot tegenwoordig 135 ton. De modernste techniek met thyristor-tractietechniek, differentiaalaandrijvingen en nieuwe remtechnologie zorgen tegenwoordig voor een maximale snelheid van 90 km/h. Berg op- en bergafwaarts zijn er bovendien verhoogde snelheden op tandradtracés mogelijk. Met de doelstelling de reizigers van de Glacier-Express een maximale reiservaring te bieden, startte de FO in 1987 bij wijze van proef het gebruik van een panoramawagen. Aangezien het om een proefdienst ging, plaatste men een nieuwe, lichtstalen wagonbovenbouw op een oud, maar nog goed bewaard gebleven onderstel van een voormalig personenrijtuig. Die wagon vond veel weerklank bij de reizigers. De volgende jaren bouwde men nog drie praktisch identieke panoramawagens. De positieve ervaringen hadden tot gevolg dat de BVZ en de FO medio 1990 14 nieuwe panoramawagens van het type AS 2011-2014 bij de BVZ en 4011 - 4020 bij de FO) bij de Italiaanse fabrikant Breda in opdracht gaven. Beslissend detail: de fabrikant werkte samen met de bekende Italiaanse designer Pininfarina. Deze gaf de innerlijke en uiterlijke kenmerken een onmiskenbaar eigen karakter. Sinds de dienstregeling op 23 mei 1993 werd gewijzigd, worden de nieuwe panoramawagens voornamelijk in de Glacier-Expresstreinen ingevoegd en drukken een stempel op het uiterlijk. In 1993 opent het panoramatreinstel 903/905 een nieuw tijdperk. Elk van deze twee treinen heeft vijf geklimatiseerde eersteklaspanoramawagens van de FO of de BVZ en tussen St. Moritz en Brig een uiterlijk nostalgische, binnenin echter volledig vernieuwde restauratiewagen van de RhB.

Het nieuwe rollend materieel leidde eens te meer tot een toename in populariteit. Gedurende de zomermaanden zijn tegenwoordig dagelijks negen treinstellen als Glacier-Express onderweg, vier richting St. Moritz en vijf richting Zermatt. In 2000 vervoerde de Glacier-Express 260.254 gasten, een tot nu toe niet meer bereikt record. Op 1 januari 2003 verenigden de Furka Oberalp Bahn en de Brig Visp Zermatt Bahn zich tot Matterhorn Gotthard Bahn. De Glacier-Express wordt voortaan nog door twee spoorwegmaatschappijen geëxploiteerd. Fase 5 (vanaf 2005): relaunch van de Glacier-Express De Raden van Beheer van de Matterhorn Gotthard Bahn en de Rhätische Bahn hebben op hun vergaderingen van 16 juni 2003 resp. 29 augustus 2003 ingestemd met de aanschaf van nieuwe panoramawagens voor de Glacier-Express. Die omvat vier compleet nieuwe treinen bestaande uit telkens vijf panoramawagens en een restauratiewagen ter waarde van rond 60 miljoen frank. De opdracht ging na een internationale aanbesteding naar de firma Stadler Altenrhein AG. Een deel van de werkzaamheden voerden de twee spoorwegmaatschappijen in eigen regie uit. Gepland is dat het nieuwe rollend materieel wordt ingezet bij de wijziging van de dienstregeling in mei 2006. Naast het nieuwe materieel profiteren de gasten al in 2005 van het nieuwe bedrijfsconcept en in 2006 komen ze in het genot van een nieuw concept aangaande de verstrekking van de maaltijden. De bestaande 14 panoramawagens worden in de komende jaren gemoderniseerd en qua inrichting aan de nieuwe wagons aangepast. Vanaf 2006 biedt de Glacier-Express voor het eerst panoramawagens in de 2e klas aan (48 zitplaatsen), het comfort in de eersteklaswagons wordt sterk verbeterd en het zitplaatsaanbod van 48 tot 36 plaatsen gereduceerd. Elke Glacier-Expresstrein krijgt bovendien rolstoelplaatsen en een gehandicaptentoilet in de 1e klas. De omstelling in een toename van aantrekkelijkheid en comfort stellen aan besteller, planner en fabrikant van dit nieuwe product in berglandschap zeer hoge eisen. Daarbij dient rekening te worden gehouden met de standaarden volgens de gehandicaptenwet en het economisch best mogelijke aantal plaatsen gekoppeld aan een lichte bouwwijze, opdat de zes bezette wagons maximaal 130 ton zwaar zijn. Een ander groot project is de bouw van de oostelijke uitrit in Brig die tot 2007 moet worden gerealiseerd. Nu is het station Brig van de Matterhorn Gotthard Bahn een "kopstation", hier moeten de locomotieven telkens worden gewisseld. Het geplande tracé gaat richting Simplontunnel van de SBB op de linkeroever van de Rhône en stuit in Bitsch op het huidige traject. Met de opening van dit traject wordt gerekend met een tijdwinst voor de Glacier-Express van rond 20 minuten. Dankzij die verbeteringen zal de paradetrein van de Matterhorn Gotthard Bahn en de Rhätische Bahn de gasten ook in de toekomst een comfortabele en op service gerichte tocht door de Zwitserse Alpen van het Engadin naar de Matterhorn bieden. (bron: MGB)